Auta lepsze niż dzieła sztuki?

Fot. Błażej Żuławski

Podobno samochód nie może nigdy zostać dziełem sztuki, dlatego że dzieło sztuki nie może mieć innego sensu czy też celu – poza samym istnieniem. Ciężko jednak oprzeć się wrażeniu, że istniał kiedyś taki czas, gdy autom bliżej było do tej definicji niż kiedykolwiek później.

Słowa „później” używam tu celowo. Czas, o którym mówię, dawno przeminął i nie sądzę, by kiedykolwiek wrócił. Żyjemy w epoce utylitaryzmu, gwarancji działania, bezpieczeństwa, cięcia kosztów, przepisów, wskaźników i wykładni. Teraz, gdy Unia Europejska określa standardowy kształt banana, trudno oprzeć się wrażeniu, że podążamy w stronę dokładnie przeciwną niż nasi przodkowie, pierwsi konstruktorzy samochodów. Niespełna sto dwadzieścia pięć lat temu samochód wyzwolił konia, ale także i nas. W oglądanym nie tak dawno przeze mnie komercyjnym hollywoodzkim filmie „Powrót do przyszłości 3”, którego akcja dzieje się na Dzikim Zachodzie, kowboje parskają śmiechem niedowierzania, gdy doktorek Emmett Brown tłumaczy im, że w przyszłości „ludzie biegają dla sportu, dla zabawy”. Koń do momentu wynalezienia silnika spalinowego – a w Polsce do czasu obalenia komunizmu – pełnił funkcję roboczą. Był środkiem transportu, ciągnikiem czy kombajnem.

Dla mas czy dla wybranych?

Wymyślenie samochodu uwolniło go od tych przykrych czynności i przesunęło w sferę hobby, czy właśnie sportu. Chociaż właściwie to dziwne, bo przez co najmniej pierwsze 50 lat nie można było przecież uznać aut – wiecznie psujących się, cieknących, i generalnie nastających na życie i zdrowie swoich właścicieli – za wynalazek w stu procentach udany. Samochody robione w tamtych, a także i późniejszych czasach były więc według dzisiejszych standardów zupełnie do niczego. Były za to piękne. Nie znano wtedy przecież taśmowej produkcji przy użyciu robotów i nawet masowo produkowany, obrzydliwy i mogący być opisany jedynie jako… czarny Ford T był robiony ręcznie. Zresztą Model T to może nie najbardziej fortunny przykład. To właśnie on był prekursorem myślenia o motoryzacji dla mas, jakie znamy dzisiaj z naszych ulic. Jednak oprócz Henry’ego Forda, Adama Opla i może kilku Francuzów wielu konstruktorów lubowało się w idei samochodu jako produktu luksusowego, dostępnego jedynie dla wybranych.

Rzeźby na kółkach

We współczesnym świecie 99,9 procent samochodów to produkcja masowa, a na budowane na zamówienie prototypy mogą pozwolić sobie nieliczni. Wtedy również nie była to duża grupa, jednak samochód był nowością na tyle, że możliwość zaimponowania nim była ideą bardziej nośną niż teraz, gdy można budować jachty, kupować wyspy, a nawet latać w kosmos. Proces produkcji takiego wozu też był specyficzny, odbywał się bowiem „dwufazowo”. Człowiek stosunkowo zamożny wybierał sobie firmę, taką jak Alfa Romeo, Duesenberg, Hispano-Suiza czy Delahey, od której kupował tylko silnik i podwozie, potem dopiero wiózł to właściwie bezużyteczne tałatajstwo do swojego ulubionego carrossier, czyli firmy, która robiła nadwozia. W ten sposób te same samochody otrzymywały zupełnie inne, jedyne w swoim rodzaju, chociaż charakterystyczne dla siebie, kształty wnętrza i zewnętrza. Firmy karoseryjne też starały się prześcignąć siebie nawzajem na przeróżne sposoby. Nigdy więc wcześniej ani też – jak powiedziałem na wstępie – później nie przywiązywano takiej wagi do ozdobnego detalu, niemającego żadnego konstrukcyjnego czy ergonomicznego znaczenia. Często zresztą też będącego ergonomii zaprzeczeniem. Czy więc beznadziejnie jeżdżących, przegrzewających się, niehamujących rzeźb na kółkach, które wtedy powstawały, nie można spokojnie nazwać dziełami sztuki? Przecież ich istnienie, poza samym faktem „bycia” nie miało z praktycznego punktu widzenia większego sensu niż karoca z koniem… To pytanie, zadane w magazynie o sztuce i biznesie, pozostawiam bez odpowiedzi, chociaż z pewną sugestią tejże. W międzyczasie będę się konsultował z eksperckim gronem redakcyjnym.

Konkurs elegancji samochodów

Wiem jednak, że jest takie miejsce na Ziemi, w którym wątpliwości w tych kwestiach, nawet u najtwardszych przeciwników pojazdów z silnikiem i najznamienitszych teoretyków sztuk plastycznych mogą zostać może nie rozwiane, ale mocno nadwątlone. Mowa o hotelu Villa D’Este, położonym w sercu miejscowości Cernobbio nad włoskim jeziorem Como. Co roku na wiosnę, od roku 1929 (ale z przerwą w latach 1965–1995), pod patronatem grupy BMW odbywa się tu najbardziej prestiżowy w świecie konkurs elegancji samochodów zabytkowych. Concorso D’Eleganza Villa D’Este to jedno z ostatnich miejsc na planecie, w którym poczuć można tak zwane „stare pieniądze”. Wszędzie indziej, czy to w St. Moritz, czy St. Tropez, możemy nasze romantyczne marzenia i wyobrażenia wyniesione z książek i filmów na temat tych miejsc wyrzucić do kosza. Przeminęły czasy, gdy Brigitte Bardot była młoda i w Juan-les-Pin królował Jet Set, czyli grupa pięknych i majętnych, których stać było na podróże odrzutowcem. Dziś te miejsca stanowią raczej cienie dawnej świetności, wypełnione po brzegi „Nowymi Ruskimi” w spodniach narciarskich Prady, czy szejkami w białych habitach, mających z ekstrawagancją dawnych mieszkańców tyle wspólnego co meble z Ikei.

Nad Cernobbio ukrytym głęboko w górach Como jeszcze jest inaczej. Co chwilę nad głową przelatują staromodne hydroplany, którymi dojeżdża się z jednej willi do drugiej (swoje domy mają tutaj Ralph Lauren i George Clooney), lądując, mijają się z wypływającymi z marin drewnianymi arcydziełami – motorówkami Riva. W powietrzu czuć zapach jaśminu i bzu, a miętowe spodnie pasują tu idealnie do jasnoniebieskiej sportowej marynarki z piaskowymi guzikami i fioletowych mokasynów z cienkiego zamszu noszonych na bosą stopę. Na głowach oczywiście prawdziwa panama i okulary Persol, na rękach hubloty, patki, audemary i produkty z Glashütte. Wszyscy kolekcjonerzy są starzy, co znaczy, że nie dorobili się wczoraj, a samochody często są w rodzinach przekazywane z pokolenia na pokolenie. I cóż to są za samochody! Villę D’Este odwiedziłem w tym roku drugi raz z rzędu, myśląc że jako „stary wyga” podejdę do tematu z większą rezerwą. Jednak po raz kolejny namnożenie pojedynczych egzemplarzy aut, których nie można zobaczyć nigdzie indziej (w końcu występują w jednej sztuce na świecie), znowu sprawiło, że straciłem głowę.

Enfant terrible carrossier

W tym roku, poza nowością w postaci motocykli, gwiazdami konkursu były francuskie Talboty i auta marki Delage. Ubrane w karoserie Jacques’a Saoutchika i Figoni et Falaschi. Saoutchik był ukraińskim emigrantem, który w Paryżu, obok dwóch Włochów Giuseppe Figoniego i Ovidio Falaschiego, stał się enfant terrible świata carrossier, tworząc konstrukcje nazywane ze względu na bogactwo linii „barokowymi” (chociaż w rzeczywistości bliżej im do art déco), opływowe i niesamowite, wyróżniające się głównie całkowitym ukrywaniem kół w zabudowanych nadkolach. Patrząc na samochody Delage jego autorstwa, od razu zdajemy sobie sprawę, skąd płynęły inspiracje projektantów pojazdów dla filmowego Batmana.

O nieistniejącej już zresztą marce Delage Peter Ustinov powiedział kiedyś, że „Alfa Romeo to samochód, którym się jeździ, Rolls Royce to samochód, w którym się jest wożonym, a Delage to samochód, który kupuje się swojej ulubionej kochance”. Nie wiem, jak Ustinov, ale pokazanym podczas tegorocznego konkursu modelem D8 120S, z chromowanymi, rzeźbionymi rurami wylotowymi, wychodzącymi z boku maski niczym jakieś kosmiczne kable, wolałbym chyba jeździć osobiście. W tym roku zresztą pokazano sporo innych samochodów z ciekawą historią lub anegdotą w tle. Na przykład Lancię Aurelia B24S, dokładnie tą samą, która grała w słynnym filmie Rogera Vadima „I Bóg stworzył kobietę”. Był też Jaguar XKSS, taki sam, jakim na co dzień jeździł Steve McQueen. Niedaleko stał Rolls Royce 20/25 z otwartym nadwoziem Graber, raz utopiony, a potem kupiony przez oficera armii brytyjskiej, który w wyniku spotkania z tygrysem stracił nogę i podobało mu się, że po odczepieniu protezy może ją wozić na tylnym siedzeniu. To jeden z dwóch egzemplarzy tego samochodu na świecie.

Co roku podczas concorso dowiaduję się o świecie zabytkowej motoryzacji czegoś nowego. W tym roku moje odkrycia to między innymi pochodząca z Antwerpii, nieistniejąca już firma „Minerva” – belgijska próba skonstruowania samochodu luksusowego, futurystyczne sportowe coupe firmy Daf z nadwoziem Pietro Frua i jedyny Rolls Royce z karoserią włoskiej firmy Pininfarina. Zaległości z niewiedzy zawsze muszę nadrabiać szybko, bo Coppa d’Oro Villa d’Este przyznawana jest w wyniku głosowania zgromadzonej publiczności. Jednak tym razem nie miałem wątpliwości i gdy Corrado Lopresto, architekt z Mediolanu, po włosku spóźniony, parkował pod wielkim platanem, stanowiącym centralną część konkursowej ekspozycji swoją Alfę Romeo 6C 2500 SS z karoserią Bertone, byłem „kupiony”. Tak jak zresztą większość publiki, którą urzekły czyste, smukłe, ale i muskularne linie tego niesamowitego samochodu. Przewidywalnie Corrado zwyciężył i nic nie pomogły opowieści właściciela Bugatti 57 Ventoux, o tym, że gdy dotknie się kierownicy jego samochodu, ciągle można poczuć na palcach zapach perfum Ettore Bugattiego, który jeździł nim codziennie do pracy. Na pocieszenie zostaje mu nagroda dla „samochodu, który przyjechał na kołach z najodleglejszego miejsca”. Bugatti na co dzień mieszka w Bazylei, a właściciel jako jedyny nie zdecydował się go nad Como przyprowadzić w klimatyzowanej przyczepie. Z kolei zwycięski mediolański architekt jest do tryumfowania przyzwyczajony. Wygrał już ponad sto podobnych konkursów. Nic dziwnego – w końcu posiada największą na świecie kolekcję pojedynczych egzemplarzy Alf Romeo i Lancii.

Gra dżentelmenów

Następnego dnia, podczas uroczystości publicznych, które odbywają się w należącej do hotelu rezydencji Villa Erba (traktowanej jako centrum konferencyjne), już w głosowaniu Jury, w skład którego wchodzą między innymi Charles Lord March, arystokrata i organizator Goodwood Festival of Speed oraz Lorenzo Ramaciotti szef designu grupy Fiata, zwycięża inna Alfa, jedna z 18 wyprodukowanych drogowych wersji wyścigowej Tipo 33 Stradale. I to właśnie jest jedna z lepszych cech concorso (nie licząc darmowego szampana Pommery i córek milionerów do podrywania). Organizator, jakim jest BMW, firma „samochodowo” dosyć młoda, rozumie, że aby taka impreza była na jak najwyższym poziomie, muszą uczestniczyć w niej wszystkie marki, pokazując na przykład swoje prototypy. Nigdzie też nie ma nachalnego brandingu czy odczuwalnej dominacji organizatora nad innymi. Bo w ten jeden weekend topór wojenny pomiędzy koncernami leży zakopany głęboko pod ziemią. Trochę jak w dawnych czasach, gdy zarówno sport samochodowy, jak i konkurencja w tym biznesie była „grą dżentelmenów”. Dobre były te „dawne czasy”. &

Błażej Żuławski – Dziennikarz i fotograf. Studiował na Wydziale Operatorskim PWSFTviT w Łodzi, Pracował przy tworzeniu magazynów:”Top Gear”, „Viva!”, „Elle”, „Glamour”, „Gala”, „Exklusiv”, „Aktivist”. W 2010 roku miał dwie autorskie wystawy prac – indywidualną „Oko na miasto” i w duecie z malarzem Michałem Torzeckim „Work in Progress”. W „Art & Business” prowadzi autorską rubrykę „W ruchu”.

Zdjęcia Błażej Żuławski